Camión Minero

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Camión Minero

1.2 Características Generales del Camión MINERO de Obras modelo 789-C.

El Camión de Obras 789C se ha proyectado para el rendimiento, diseñado para la comodidad y construido para una larga duración. El camión 789C se ha diseñado para acarreo de alta producción y bajo costo por tonelada en aplicaciones de minería y construcción. Ofrece una operación confiable de larga duración y una robusta construcción con fácil mantenimiento para garantizar larga duración con bajos costos de operación.

 

1.2.1 TREN DE FUERZA MECÁNICO

Comenzando por el motor diesel Caterpillar 3516B con alta reserva de par e inyectores unitarios electrónicos (EUI), y siguiendo con la servotransmisión electrónica de 6 velocidades y el tren de fuerza mecánico, Caterpillar lo diseña y construye todo para asegurar las más altas normas de calidad, rendimiento, eficiencia y reducción de costos de operación.

 

Componentes a ser vistos:

•Correspondencia de componentes.

•Control de transmisión y chasis.

•Convertidor de par.

•Transmisión.

•Mandos finales.

•Sistemas de dirección.

•Aros y ruedas.

 

1.2.1.1 Correspondencia de componentes.

El tren de fuerza mecánico Caterpillar se ha diseñado para una óptima correspondencia de componentes. Se ofrece una amplia gama de aplicaciones para cada engranaje. Un 35% de intervalo entre cada engranaje permite que la transmisión utilice la gama completa de torsiones del motor 3516B, lo cual requiere hacer menos cambios para mayor duración del tren de fuerza. La eficiencia general del tren de fuerza de entre 82 y 85 por ciento se mantiene con hasta un 15 por ciento de pendiente efectiva. Los camiones con tren de fuerza de mando eléctrico producen su máximo de eficiencia de entre 76 y 79 por ciento con aproximadamente 5 a 7 por ciento de pendiente efectiva. La mayor eficiencia del tren de fuerza produce velocidades más altas con menor consumo de combustible para el camión.

 

1.2.1.2 Control de transmisión y chasis.(TCC)

El módulo de Control de Transmisión y chasis (TCC) se comunica por medio del enlace de datos CAT con el módulo de control electrónico del motor para controlar la velocidad del motor durante los cambios para prolongar la duración del embrague y dar comodidad al operador. Cuando la transmisión está en el 6º cambio, se permite al motor funcionar a 2000 RPM, para que el camión logre velocidades de hasta 54 km/h (34 mph). Los puntos de cambio se fijan en la fábrica para un óptimo rendimiento, eficiencia y duración de los componentes.

 

1.2.1.3 Convertidor de par.

El convertidor de par con traba combina la máxima fuerza de tracción en las ruedas y los cambios amortiguados del mando del convertidor de par con la eficiencia y el rendimiento de la transmisión directa. El embrague de traba se conecta a aproximadamente 7,2 km/h (4,5 mph). Durante los cambios el embrague de traba se suelta rápidamente y vuelve a conectarse para reducir las cargas de torsión del tren de fuerza. Dicha operación hace posibles cambios más suaves, prolonga la duración de los componentes y brinda más comodidad al operador.

 

1.2.1.4 Transmisión

La servotransmisión planetaria de 6 velocidades se ha diseñado para que el motor 3516B produzca alta potencia. El diseño hace más robusta la transmisión, con mayor duración entre reacondicionamientos. Para lograrlo, la transmisión utiliza un disco y placa de embrague adicionales para transmitir la potencia. La transmisión utiliza un tanque y circuito de aceite exclusivos para circular aceite más fresco y limpio y para prolongar la duración de los componentes.

 

1.2.1.5 Mandos finales.

Los grandes mandos finales con diferencial y doble reducción proporcionan una multiplicación de par de 28.8:1 para reducir más el esfuerzo del tren de mando.

 

1.2.1.6 Sistemas de dirección.

El sistema de dirección hidráulica proporciona una dirección precisa y controlable. El sistema de dirección consiste en un circuito separado de los demás circuitos hidráulicos para impedir la contaminación cruzada y mejorar la facilidad de servicio. Hay acumuladores que proporcionan la dirección auxiliar para uso de emergencia. Se ha diseñado para proporcionar tres giros de 90 grados como mínimo antes de fallar el motor.

 

1.2.1.7 Aros y ruedas.

Los aros Caterpillar de montaje central y las ruedas traseras fundidas están montadas mediante prisioneros y tuercas para reducir al mínimo el mantenimiento y proporcionar larga duración.

 

1.2.2 INTEGRACIÓN DE MOTOR CON TREN DE FUERZA

El tren de fuerza inteligente Caterpillar combina los datos del motor, la transmisión y los frenos mediante el enlace de datos CAT para mejorar el rendimiento general del camión. El enlace de datos CAT permite que el motor y la transmisión intercambien información electrónicamente para que los componentes funcionen conjuntamente como sistema a fin de prolongar la duración de los mismos y mejorar la comodidad del operador. El programa de software Técnico Electrónico (ET) puede consultar los datos de diagnóstico almacenados para reducir significativamente la inactividad y mejorar la localización y solución de problemas.

 

•Enlace de datos Cat.

•Diagnostico y facilidades servicio mejorados

•Control integral de frenado (IBC).

 

1.2.2.1 Enlace de datos Cat.

El enlace de datos CAT conecta electrónicamente los controles del motor y la transmisión para mejorar el rendimiento integral del tren de fuerza, la confiabilidad y la duración de los componentes a fin de reducir los costos de operación del tren de fuerza. Para disminuir los costos de operación por tonelada el sistema incorpora diversas partes.

 

1.2.2.1.1 Cambios de velocidades controlados

Se regulan las revoluciones del motor durante cada cambio para reducir el esfuerzo de torsión en la línea de mando a fin de realizar cambios más suaves, prolongar la duración de los componentes y mejorar la comodidad del operador.

 

1.2.2.1.2 Control de sentido de marcha

El control de sentido de marcha regula la velocidad del motor durante los cambios de sentido de marcha para impedir los daños causados por cambios en el sentido de marcha a alta velocidad. Ello impide cambiar a marcha atrás cuando las velocidades terrestres superan los 4,8 km/h (3 mph). Esto protege la transmisión de las cargas de alto impacto creadas por cambios abusivos en el sentido de marcha.

 

1.2.2.1.3 Inhibidor de desplazamiento en neutral

El inhibidor de desplazamiento en neutral impide que la transmisión cambie a neutral a velocidades superiores a los 6,5 km/h (4 mph). Ello impide que la transmisión funcione con lubricación insuficiente.

 

1.2.2.1.4 Inhibidos de cambios con caja levantada

El inhibidor de cambios con caja levantada impide que la transmisión conmute a un cambio superior al cambio preprogramado sin bajar totalmente la caja.

 

1.2.2.1.5 Neutralizador en retroceso con caja levantada

Si se activa la palanca de levantamiento y la transmisión está en marcha atrás, la transmisión cambiará automáticamente a neutral.

 

1.2.2.1.6 Protección para velocidad excesiva del motor

El control de la transmisión detecta posibles condiciones de velocidad excesiva y conmuta a un cambio superior. Si las condiciones de velocidad excesiva ocurren en el cambio máximo, el embrague de traba se desconecta.

 

1.2.2.1.7 Cambio máximo programable

El cambio máximo de la transmisión puede fijarse electrónicamente mediante la herramienta ET. Dicha característica permite que los operadores observen los límites de velocidad. La reprogramación del cambio máximo puede realizarse solamente con la herramienta de servicio Técnico Electrónico (ET).

 

1.2.2.1.8 Supresión de vacilación de la transmisión

La transmisión no permitirá cambiar a una marcha superior o inferior durante aproximadamente 2,3 segundos después de aplicarse un cambio. Ello impide la vacilación de la transmisión al operarse cerca de un punto de cambio y reduce al mínimo los cambios de la transmisión para prolongar la duración de los componentes.

 

1.2.2.1.9 Inhibidor de cambio a baja

La transmisión no permitirá hacer un cambio descendente hasta que la velocidad del motor alcance el punto de cambio; ello impide una condición de velocidad excesiva del motor.

 

1.2.2.2 Diagnostico y facilidades servicio mejorados

Los controles electrónicos del motor y la transmisión mejoran la capacidad de diagnóstico. La capacidad de almacenar tanto los indicadores activos como los intermitentes simplificará el diagnóstico de problemas y el tiempo total de reparación; ello mejorará la disponibilidad mecánica y reducirá los costos de operación.

 

1.2.2.2.1 Técnico Electrónico (ET)

El Técnico Electrónico (ET) permite consultar fácilmente los datos de diagnóstico del servicio mediante una herramienta de servicio. El ET consulta los datos almacenados en los controles del motor y la transmisión mediante el enlace de datos CAT. Los datos de cambios de la transmisión, la velocidad del motor, el consumo de combustible y demás información pueden recuperarse mediante el ET.

 

1.2.2.3 Control Integral de Frenado (IBC)

El Control Integral de Frenado (IBC) combina en un sistema las mejoras en el control de los frenos para lograr eficiencia y simplificación. Los sistemas IBC, el Control Automático del Retardador (ARC) y el Sistema de Control de la Tracción (TCS) utilizan en su funcionamiento los frenos de disco estándar enfriados por aceite.

 

1.2.3 FRENOS

Los frenos de discos múltiples Caterpillar con enfriamiento de aceite forzado en las 4 ruedas se enfrían continuamente para ofrecer un excelente frenado y retardo sin desvanecimiento. 

 

El sistema de Control Integral de Frenado (IBC) integra en un solo sistema el Control Automático del Retardador (ARC) en todas las ruedas y el Sistema de Control de la Tracción (TCS) en las ruedas motrices para mejorar el rendimiento y la productividad del camión, y aumentar la confianza del operador.

 

Partes a ver :

•Frenos de disco.

•Frenos de disco enfriados por aceite.

•Película de aceite.

•Pistones.

•Combustible.

•Retardo en las cuatro esquinas.

 

1.2.3.1 Frenos de disco

Los frenos de discos múltiples Caterpillar con enfriamiento de aceite forzado en las 4 ruedas se enfrían continuamente para ofrecer un excelente frenado y retardo sin desvanecimiento. El Control Integral de Frenado (IBC) combina el control de los sistemas ARC y TCS, mediante frenos estándar enfriados por aceite para mejorar rendimiento del camión y aumentar la productividad.

 

1.2.3.2 Frenos de discos enfriados por aceite

Los frenos de discos enfriados por aceite se han diseñado con discos y placas grandes para funcionar de modo confiable y sin ajustes a fin de brindar un rendimiento superior y larga duración en comparación con los sistemas de discos secos tipo zapata.

 

1.2.3.3 Película de aceite

Una película de aceite impide que haya contacto directo entre los discos. La película absorbe las fuerzas de frenado al someter las moléculas del aceite a esfuerzo cortante. El calor generado se transfiere al aceite y se desplaza hacia los enfriadores para prolongar la duración de los frenos.

 

1.2.3.4 Pistones

Un diseño de dos pistones patentado por Caterpillar combina en un solo sistema robusto las funciones de pistón de servicio, secundario, de freno de estacionamiento y de retardo.

 

1.2.3.5 Combustible

No se usa combustible durante el retardo. El motor proporciona retardo adicional al funcionar contra la compresión en acarreos cuesta abajo. Durante aplicaciones de retardo, el módulo de control electrónico del motor no inyecta combustible en los cilindros para una excepcional economía de combustible.

 

1.2.3.6 Retardo en las 4 esquinas

El retardo en las 4 esquinas con fraccionamiento del 60/40 por ciento (traseras/delanteras) en el esfuerzo de frenado proporciona un control superior en condiciones resbaladizas. El control de las 4 esquinas aumenta la confianza del operador al compararlo con los sistemas retardantes dinámicos para ruedas traseras solamente.

 

1.2.4 Estructuras

Los bastidores de camiones Caterpillar se han construido para resistir las más severas aplicaciones de torsión y alto impacto. El hierro dulce proporciona flexibilidad, larga duración y resistencia a cargas de impacto. El bastidor incorpora 21 piezas fundidas y 2 piezas forjadas a áreas de alto esfuerzo para aumentar la resistencia y prolongar su duración.

 

Componentes a analizarse:

•Bastidor.

•Piezas Fundidas.

•Estructura ROPS.

•Sistema de suspensión.

 

1.2.4.1 Bastidor

El diseño del bastidor con secciones de caja y las soldaduras continuas y de gran penetración resisten el daño de las cargas pesadas sin aumentar su peso. Las reparaciones del bastidor pueden hacerse sin precalentar, a temperaturas ambiente superiores a 16 grados (61 grados F), para evitar la degradación metalúrgica. Los bastidores de camiones Caterpillar utilizan hierro dulce que proporciona flexibilidad, larga duración y resistencia a cargas de impacto incluso en climas fríos. El bastidor incorpora dos piezas forjadas y 21 piezas fundidas a las áreas de alto esfuerzo, para que su fortaleza sea de 2 a 3 veces superior a las estructuras fabricadas de tamaño equivalente.

 

1.2.4.2 Piezas fundidas

Las piezas fundidas tienen grandes radios con nervaduras internas de refuerzo para disipar los esfuerzos que puedan causar fatiga y agrietamiento. Las piezas fundidas reubican las soldaduras en áreas de menor esfuerzo para prolongar la duración del bastidor.

 

1.2.4.3 Estructura ROPS (aprobada para protección contra vuelcos)

La estructura ROPS (aprobada para protección contra vuelcos) es parte integral de la cabina y el bastidor. La cabina tiene montaje amortiguado sobre el bastidor para reducir los niveles de ruido y vibración.

 

1.2.4.4 Sistema de suspensión

El sistema de suspensión se ha diseñado para disipar los impactos de la ruta de acarreo y la carga.

 

Sistema de Suspensión relacionada a conexión: 

•Cilindros.

•Cilindros traseros

•Cilindros delanteros.

•Inclinación del eje delantero y ruedas.

 

1.2.4.4.1 Cilindros

Hay 4 cilindros variables independientes con suspensión antirrebote para absorber impactos antes de que las fuerzas lleguen al bastidor principal. Ello prolonga la vida del bastidor y brinda una marcha más cómoda al operador.

 

1.2.4.4.2 Cilindros Traseros

Los cilindros traseros permiten la oscilación del eje y absorben los esfuerzos de flexión y torsión causados por rutas de acarreo desparejas y accidentadas en lugar de transmitirlos al bastidor principal.

 

1.2.4.4.3 Cilindros delanteros

Los cilindros delanteros están montados al bastidor y sirven como pivotes de dirección. Eso proporciona un radio de giro cerrado, buena maniobrabilidad y un mantenimiento reducido para el camión. Las puntas de eje y ruedas delanteras están montadas rígidamente a los extremos del vástago de los cilindros, para eliminar los ajustes de inclinación del eje delantero y las ruedas.

 

1.2.4.4.4 Inclinación de eje delantero y ruedas

La inclinación de eje delantero y ruedas se fija en la fábrica y ya no se requiere hacer ajustes en el campo.


Comentarios  

 
Icon Excavadora
. Alfredo Capac Pumachaico 30-08-2013 16:39
es una pagina muy útil e interesante les recomiendo leerlos.
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Icon Cargador Frontal
. jhony 21-02-2013 10:00
xfavor quien sabe ¿que es un motor metrico?
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Icon Camión Minero
. ALVARO COTES 17-02-2013 13:45
Al terminar el curso hay certificacion y que costo tiene?
responder al correo, Gracias.
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Icon Rodillo Compactador
. RYURUDDY 03-02-2013 14:36
COMO DESCARGO LA INFORMACIÓN ???
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Icon Excavadora
. jose 2012 17-11-2012 15:02
muy buena la informacion gracias!!!!
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Icon Pulverizadora
. victor 08-08-2012 12:50
exelente informacion poco comun
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Icon Excavadora
. orlando 04-04-2012 07:30
ESTA XVER LA INFORMACION ME PODRIAN ENVIAR A MI EMAIL QUISIERA ESPECIALIZARME EN HIDRAULICA SE LES AGRADECERIA MUCHO
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Icon Camión Minero
. Hernan Rivera 10-02-2012 21:20
el camión minero es el mas xvr... la construccion es maravillosa
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Icon Bulldozer
. Leonardo 10-02-2012 18:06
espero que pronto este toda la info que parece que va a estar buena
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